對于航運業(yè)的未來，高盛發(fā)出警告：衰退將比市場預期的更為嚴重且漫長。

此前，據(jù)媒體報道，馬士基、達飛、ONE和長榮海運這四大航運巨頭都對海運市場狀況做出了預測。其中，長榮海運更是直言不諱地表示，2024年將充滿挑戰(zhàn)。

高盛分析師Patrick Creuset在最新的報告中預測，航運業(yè)的衰退將比市場所想的更嚴重也更持久。

這會導致航運業(yè)的貨運價格和公司的盈利繼續(xù)下滑，馬士基的未來不容樂觀，將馬士基的評級下調為“賣出”：“我們認為市場仍然沒有認清航運即將面臨的衰退的嚴重程度和持續(xù)時間。

目前市場中貨運能力依舊過剩，這會導致貨物的價格和公司的利潤受到壓力。預計馬士基在2023-2024年盈利下降8%。

Creuset還表示，盡管航運市場正經歷價格下跌，但由于新船只的不斷投放、貨物可以按時交付，以及停用和報廢的船只較少，航運市場上的供應仍然相對充裕。

新船只的交付速度約占全球艦隊的1%，幾乎沒有拖延，空閑和報廢量很低，而且11月活躍船只容量在主要航線上將大幅增加。

值得一提的是，集裝箱航運業(yè)依賴于全球需求趨勢，在新冠期間，隨著零售商和其他公司補充庫存，以滿足消費者被壓抑的需求，迎來了空前的繁榮，出現(xiàn)一箱難求、運價持續(xù)上漲的情況。

然而，自達到2022年初的峰值后，需求疲軟導致集裝箱運價大幅下跌。

Creuset認為，與以往的船運市場相比，這次有兩個主要因素可能導致馬士基的利潤率下降更為嚴重。

一是該行業(yè)的資產負債表過去高度杠桿化。這意味著現(xiàn)金流不能持續(xù)很長時間，而這一次，大多數(shù)承運商持有數(shù)十億美元的現(xiàn)金。

二是航運業(yè)中聯(lián)盟結構的演變。這些變化可能導致一些航運公司變得更加自主，但也可能增加過剩貨運能力的管理難度。

運營商仍在訂購新船，這表明該行業(yè)需要更多工具來管理運力。

馬士基在此前發(fā)出警告，稱全球貿易萎縮時間和程度超預期，歐美需求均在下滑，前方“陰云密布”。

其首席執(zhí)行官Vincent Clerc此前表示，集裝箱運輸行業(yè)正處于2021年和2022年的新冠熱潮之后的最大調整期，全球貿易萎縮的時間和程度可能比之前想象的更長。

據(jù)悉，馬士基此前在公布上半年財報的同時，也公布了對未來市場的預測，主要包括三大要點：下調全球貨柜交易量，預計萎縮最高可達4%；預期去庫存調整將延至年底。

第一季獲利可能是全年最好的一季，下半年應戰(zhàn)仍多包含通脹、加息、闌珊危險以及一些不確定因素等；馬士基上調全年EBITDA的低標可望靠削減本錢減輕不景氣沖擊。

與此同時，達飛也發(fā)布了對于后市的觀點：下半年持續(xù)受通脹、加息以及地緣政治不確定性影響全球增加放緩、運送物流商場低迷。

未來數(shù)個季度新增運力將持續(xù)對現(xiàn)貨運加構成壓力，尤其是東西向航線運價；跨太平洋、亞歐航線受到家庭消費放緩、零售商去庫存影響。

日本船公司ONE則稱消費行為的改變、國際緊張局勢的加重都進一步導致交易形式轉變；運送需求和交易形式不斷改變商場遠景難以預測。

日前，據(jù)路透社消息，德國航運公司赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen表示，由于對航運服務需求的增長慢于現(xiàn)有運力增長，預計未來三年集裝箱航運業(yè)將舉步維艱。

盡管如此，Jansen認為航運業(yè)的低迷程度不會像2008年全球金融危機后那樣嚴重，當時新增運力占現(xiàn)有船隊運力的55%。而現(xiàn)在，這一數(shù)字僅為27%。

他補充稱，運費同比下降了約60%?！凹b箱航運業(yè)一直是一個周期性的行業(yè)，不過，我認為情況不會像2008年和2009年那樣糟糕?！?/span>