繼2M后，又一航運聯(lián)盟將解散！中遠海運......
發(fā)布時間：2023-03-03
這兩家公司可能會合并，以應(yīng)對與MSC和馬士基展開競爭
未來，一個全新聯(lián)盟時代或?qū)㈤_啟
Vespucci Maritime首席執(zhí)行官兼航運分析師Lars Jensen周三在TPM23(跨太平洋海事會議)上表示，海洋聯(lián)盟可能是下一個解散船舶共享協(xié)議的航運聯(lián)盟，可能就在今年某個時候。因為該聯(lián)盟成員制定了不同的發(fā)展戰(zhàn)略，并希望在當(dāng)前船公司之間的“價格戰(zhàn)”中獲得市場份額。
TPM23：Lars Jensen表示，隨著運價暴跌和成本增加，航運聯(lián)盟正在發(fā)生重大轉(zhuǎn)變
Lars Jensen在長灘舉行的TPM23會議上表示，目前航運公司面臨的市場狀況與2008年至2009年金融危機期間相似，當(dāng)時大量增加的船舶運力遭遇需求疲軟。如果在春季出現(xiàn)去庫存，美國消費者繼續(xù)支出，雖然需求可能會恢復(fù)，但航運行業(yè)還面臨其他不利因素，比如圍繞聯(lián)盟反壟斷豁免審查，以及嚴格的碳排放規(guī)則帶來的更高成本。其結(jié)果是，船公司將更多地考慮“未來幾年與誰結(jié)盟共渡難關(guān)”，正如2M聯(lián)盟即將解散時所發(fā)生的那樣。Lars Jensen表示：“航運業(yè)正在經(jīng)歷一個正常的下行周期，但有些因素略有不同，運價下降的速度快于上漲的速度。這是一場價格戰(zhàn)。”“2M聯(lián)盟解散只是倒下的第一張多米諾骨牌，當(dāng)初成立時是基于兩家船公司具有相同戰(zhàn)略利益的考量，而如今他們發(fā)展戰(zhàn)略完全不同了?！彼a充道。Lars Jensen是最早預(yù)測2M聯(lián)盟將解散的人之一，他當(dāng)時表示，地中海航運(MSC)的大量新船訂單使其能夠在許多貿(mào)易航線上獨立運營，而不必與馬士基達成船舶共享協(xié)議。Lars Jensen表示，海洋聯(lián)盟的協(xié)議將于2027年到期，但他指出，目前的市場不確定性和2M聯(lián)盟即將解散，可能會促使海洋聯(lián)盟在2023年做出不再續(xù)簽的決定。Lars Jensen表示，海洋聯(lián)盟成員中遠海運(Cosco Shipping)可能也會出現(xiàn)類似的情況，該公司的新船訂單量僅次于MSC。由于過去兩年疫情封鎖以及由此導(dǎo)致的航運延誤，中遠海運在增補新船方面面臨新的緊迫感。Lars Jensen表示：“預(yù)計中遠海運將非常積極地爭取市場份額，以爭取聯(lián)盟其他成員的客戶。這會讓(海洋聯(lián)盟成員)達飛輪船和長榮海運難以接受。”他補充稱，長榮海運將面臨著與中遠海運合作的額外壓力。事實上，中遠海運最近擴大了其獨立運營的亞洲至美國海灣航線的運力，目前其運力與達飛在該航線提供的運力相當(dāng)。
Lars Jensen表示，達飛也在采取與馬士基不同的戰(zhàn)略，“但方向相同?！?與馬士基一樣，達飛輪船在美國東西海岸達成收購交易后，也希望擁有美國碼頭資產(chǎn)。達飛北美地區(qū)總裁Peter Levesque周二在TPM23上表示，擁有碼頭可以讓船公司“決定自己的命運”。參加本周在長灘舉行的跨太平洋海事會議TPM(Transpacific Maritime Conference) 的航運公司承認了過去兩年的錯誤，并試圖重新修復(fù)與托運人的關(guān)系。CMA CGM北美地區(qū)新任總裁Peter Levesque在表示：“回歸為客戶做好服務(wù)是我們目前的首要任務(wù)。”Levesque在TPM23大會上表示，承運人與托運人的關(guān)系“出了很多問題”，但他表示，現(xiàn)在是時候“劃清界限，從這些錯誤中吸取教訓(xùn)”了。關(guān)于跨太平洋航運市場的前景，Levsque表示，達飛預(yù)計上半年將增長緩慢，但“押注下半年會非常強勁”，屆時將需要補充庫存。不過，他對海洋聯(lián)盟解散的傳言潑冷水：達飛是該協(xié)議的牽頭方，也是中遠海運(OOCL)和長榮海運(Evergreen)的合作伙伴。事實上，他暗示，在2M聯(lián)盟解散的影響下，海洋聯(lián)盟的合作關(guān)系將更加牢固。THE聯(lián)盟未來，HPL與ONE或?qū)⒑喜?/span>對于THE聯(lián)盟，Jensen表示，由于類似的運營策略和不那么激進的船舶訂購，“情況稍微穩(wěn)定”。然而，他表示，運營商格局的變化可能會讓該聯(lián)盟的兩個最大成員——赫伯羅特和海洋網(wǎng)聯(lián)(ONE)——重新考慮他們的合作關(guān)系。Jensen甚至認為，這兩家公司可能會決定合并，以應(yīng)對與更大的船公司如MSC和馬士基展開競爭。他說：“這不是我們第一次看到聯(lián)盟解體和重組。面臨的挑戰(zhàn)是，一旦打開這個魔盒，赫伯羅特和ONE就會開始思考，現(xiàn)在一切都在發(fā)生變化，大家都在想到底和誰結(jié)盟?！?/span>
隨著全球經(jīng)濟一體化發(fā)展，越來越多跨國公司需要全球貿(mào)易服務(wù)，要求班輪公司不斷開辟新航線，然而世界航運市場上還很少有能夠同時從事遠東、北美和歐洲這三大主干航線航運服務(wù)的船公司。因此，航運聯(lián)盟應(yīng)運而生。
全球航運聯(lián)盟大大小小都有，但實力最強的是2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟三大聯(lián)盟，涵蓋了全球前九大航運公司，控制著全球約五分之四的集裝箱運力。三大航運聯(lián)盟市場地位超群，貿(mào)易范圍主要為覆蓋亞洲、歐洲和北美的東西方向航線。
據(jù)了解，三大航運聯(lián)盟在亞歐航線、跨太平洋航線、跨大西洋航線三條全球集裝箱主干航線上合計運力占到市場份額的近九成，亞歐航線上的運力占比更是達到100%。如今，2M聯(lián)盟解體，或?qū)⒃谌蚝竭\市場掀起一場大風(fēng)暴。
事實亦是如此，所謂聯(lián)盟并非牢不可破。天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往。聯(lián)盟內(nèi)成員與聯(lián)盟外公司跨聯(lián)盟合作也是常事。例如，2023年1月，THE聯(lián)盟的赫伯羅特（Hapag-Lloyd）就與海洋聯(lián)盟的達飛輪船（CMA CGM）簽訂了亞歐航線的艙位租船合同。2022年7月，THE聯(lián)盟成員ONE和海洋聯(lián)盟成員長榮海運簽訂了一份跨太平洋航線的艙位交換協(xié)議。傳統(tǒng)模式的航運聯(lián)盟已經(jīng)顯現(xiàn)出了時代局限性。未來，一個全新大聯(lián)盟時代或?qū)㈤_啟。
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